比亚迪的电动轿车梦

战略管理 2018-11-02 12:08:23 阅读149

  当比亚迪汽车副总裁廉玉波在自己负责的上海汽车工程研究院接受专访时,办公室的窗外不时传进来一阵阵刺耳、走调的老式流行歌曲(张学友《吻别》)。看起来,廉玉波早已习以为常,他笑着解释说,当天傍晚这里将会有一场卡拉OK大赛,现在,应该是年轻人们正在楼下的体育场热身练习。

  比亚迪的第一所汽车研究院就座落在这个距离上海市中心20多公里的工业园区内。目前有5千多名员工在这座占地56万平方米的研究院内进行整车及零部件的设计和研发。他们中大部分拥有本科以上学历,毕业后的第一份工作就在远离市中心的半封闭式环境中开始了:中午30分钟的午餐时间过后,年轻工程师们继续心无旁骛地投入到紧张的工作中。

  透过这些严肃与轻松并存的常规日常运营,你会发现藏在这家研究院内心深处的创造理念,与绝大多数国内竞争对手截然不同。这家由一名化学工程师创建的电池公司相信自己能够研发出所有关键的汽车技术:从模具、ABS到发动机。比亚迪股份有限公司董事长、创始人王传福固执地认为:通过企业自身的全力投入,研发手段的精进和研发队伍的搭建,最终有能力获得关键技术。

  最近几年,中国汽车市场保持着20%以上的增长速度。为了能够迅速发布出色的车型,相当多的中国本土汽车制造商采取外包或联合开发的方式与国际技术公司合作。华晨金杯畅销的中华轿车,就采用了意大利设计公司乔治亚罗的外形设计方案,底盘技术则是与德国保时捷工程部门合作,并与权威内燃机研发机构———德国FEV发动机公司联合开发了1.8T发动机。江铃陆风、哈飞和奇瑞等公司也都与意大利宾尼法利纳、意迪亚、德国FEV以及奥地利AVL等公司深入合作。

  然而,当初正是因为比亚迪在研发上的“固执”打动了曾在意大利设计公司进修、工作的廉玉波。由于工作关系,时任上海同济同捷汽车设计公司任常务副总经理的廉结识了王传福。经过半年接触,廉玉波发现我发现王的思路和别人不一样:“有的汽车厂商外包给国外技术公司,实行交钥匙工程。品牌是自己的,但是技术全都是买来的。我认为这叫自主生产,并不能叫自主研发。”廉回忆说。

  事实上,王的想法让他回想起20年前,他在德国和一名大众汽车员工的对话:你们怎么能够造出这么好的汽车呢?他得到了德国人一本正经的回答:只要你们把做菜的功夫用到做车上面,就会和我们造得一样好。

  与其说廉玉波选择了比亚迪,不如说他选择了心目中向往的中国汽车研发方式。

  绿色比亚迪

  不过,坚持自主研发并不意味着完全拒绝利用世界技术资源。对于比亚迪来说,全球各大车展是它最容易接触到的学习机会。其间,工程师们可以直观了解到国际前沿技术如何运用到最终产品中去。在2007年10月的东京车展中,王传福和廉玉波连续四、五天都泡在展厅,仔细研究各款车型。此外,参加各种技术研讨会也是比亚迪研究院的必要活动,其中包括与博世这样的零部件合作伙伴定期技术研讨,从中汲取营养。

  事实上,利用各种机会接触最新的国际资讯,对比亚迪研究院来说,更重要的作用是扩展视野,从而前瞻性地确定比亚迪的发展方向。在现阶段,比亚迪研究院将主要的精力集中在绿色汽车的研发上。

  随着最近原油期货价格一度逼近100美元/桶,新能源汽车的普及已成为各大汽车市场中炙手可热的话题。在中国市场,除了丰田早在2005年底国产了混合动力轿车普锐斯外,2007年本田通过进口形式投放了混合动力版本的思域轿车,而今年通用将会在中国量产一款混合动力轿车。本土玩家尽管虎视眈眈,但真正的市场行为为数不多。2007年12月14日,作为中国自主研发首款实现量产的混和动力轿车,长安杰勋HEV的正式下线瞬间终结了这种心照不宣的备战状态。

  就在同行们不约而同地发力混和动力车之际,比亚迪再次给出了不同的答案。

  事实上,早在亚迪收购秦川汽车进入汽车行业的同时,就成立了电动车研发项目,希望能够利用电池技术方面的优势在新能源汽车方面获得突破。这种产业革命性的高端技术显然是无法通过外包或技术合作获得的,比亚迪研究院正在全力以赴。

  “比亚迪希望通过技术的代差,甩开传统的发动机技术平台,改写规则。”比亚迪汽车销售有限公司总经理夏治冰说,“电池动力是一种革命升级,我相信这将会是比亚迪的一张王牌。”与单纯的混和动力相比,比亚迪希望经由混和动力最终实现电池战略,试图开拓中国汽车市场的一片蓝海,在其中,承载着比亚迪真实的未来。2007年8月,王传福公开表示,目前市场份额不足2%的比亚迪汽车将会在2015年成为中国乘用车市场销量第一名,并将在2025年成为全球乘用车市场销量第一。

  现在,比亚迪专门研究电动汽车的团队有将近600人的规模。除了电控、电子技术外,他们的主要工作就是研发一些电动车专用技术。因为在没有了发动机这个传统的关键零部件后,整个汽车内部系统的工作方式都发生了改变。例如常用的液压转向、真空助力等,由于不再有发动机系统提供压力和真空,需要用电动助力转向、电子助力、直流变频电机空调等新的技术来实现原有的功能。“我们研究了4-5年了,到现在基本上是出成果的时候了。”廉玉波表示。

  比亚迪的动力核心铁电池

  值得庆幸的是,比亚迪还在电池动力能源方面获得了自主型技术优势。相比国际售价高达几十万元人民币的锂电池,自主研发、成本只有几万元人民币的铁电池提供了很强的成本优势。而且,比亚迪能够实现一次充电行驶350公里。对于其中关键的充电技术,比亚迪分为两种模式:一种是持续充电5-6个小时即可充满;若事件紧急,则充电约20分钟就能达到70%的电量。

  不过,拥有出色的电池并不意味着就能够研发出成功的新能源汽车。如何创造出具有比亚迪特色的电动、混合动力车型,曾是这家仅有4年历史汽车公司面临的巨大挑战。因为底盘、发动机、转向等传统汽车制造技术,是比亚迪的短板。好在,现在的比亚迪初步跨越了这一难关,2008年年底将会推出F1的混合动力版本,真正量产上市销售约在2009年。如何克服短板?秘密藏在比亚迪汽车研究院。

  抄袭还是原创?

  比亚迪的第一款车,也是这家汽车公司目前唯一在市场上销售的F3,正是它耗费2年时间“闭门造车”的成果。这款2006年上市的紧凑型轿车2007年销量达到10万辆,总销量则超过15万辆,不过,F3带给比亚迪远不止于此。在这款车的研发过程中,比亚迪建立起完整的流程,汽车研发团队的框架和风格也日渐清晰。

  对于一家在技术上几乎白手起家的汽车公司来说,2年时间就打造出一款如此成熟的车型令人吃惊。事实上,廉玉波和他的团队并非进行真正的封闭式研发,除了上述的国际化视野,比亚迪在具体操作手段上,找到了一条“捷径”——广泛借鉴非专利技术和参考成熟技术。

  在拥有百余年历史的汽车业,越是成熟的产品,专利保护期越有可能已经过期。而对类似悬挂、制动等方面的某些技术是行业发展的自然积累,并不具备所谓的知识产权。在借鉴的时候,比亚迪倾向于以成熟结构的产品为原型,并找到非专利技术进行升级。

  为了实现这种借鉴,比亚迪汽车研究院内部形成了一种独特的开放氛围。本科毕业生们前半年的比亚迪生涯,如同回到了以破坏性行为来满足好奇的童年时光:他们有充足的时间动手拆装包括奔驰、雷克萨斯在内的各种汽车。此后,参考拆装之后的总结报告,将他们分配到不同的项目组中。而在日常的研发工作中,即使是廉玉波自己,也会通过购买值得参考的出色车型来学习掌握相关技术。

  不过,这并不意味着这家民营汽车公司允许研究人员直接抄袭那些拥有知识产权的专利技术。在研究院每一个研发车型项目组中,都会配驻几位知识产权法律专员来规避知识产权问题。通过比亚迪丰富的专利技术资料库,这些法律顾问对一项技术是否已被专利注册了如指掌,并了解通过某种技术修改可以规避相关的知识产权纠纷。这也就是为什么那款被外界认为模仿丰田花冠的F3在卖出了15万辆之后,仍没有引发任何知识产权诉讼的重要原因之一。“不论是外观还是内部,我们都做好了法律方面的准备,有相应的分析。”比亚迪股份有限公司知识产权及法律部经理黄章辉说。

  正是在类似数据库加扫描仪式的专利管理体系下,比亚迪中级轿车F6和硬顶敞篷跑车F8也即将上市销售。2007年11月的广州车展上,比亚迪又发布了售价仅为3-4万元的微型轿车F1。与此同时,比亚迪也开始进行研发专利的自我积累。

  事实上,每款比亚迪车型都会拥有一个专利群。2006年,比亚迪汽车外观设计方面申请的专利达到约200项,其中不仅涉及整车外观方面,还包括前车灯等重要局部外观,至此,专利累计申请达1100多项,2007年的专利申请数量增长约为30%。而在2007年,申请专利和维护专利权的费用预计会比2006年的1000万元人民币上升1倍。

  可见,比亚迪在有意识地塑造自己的原创性历史。这种意识不仅主导了研究院的气氛,也直接影响着比亚迪研发体系的框架。

  目前,比亚迪集团内部将研发体系划分3个层级。在深圳总部,比亚迪拥有一个规模庞大的中央研究院,是凌驾于电池研发和汽车研发之上、研究基础学科的综合研究院。而电池和汽车两大业务,都拥有各自的二级研发体系。随着更大规模的深圳汽车研究院的建成,在深圳比亚迪将会拥有将近1万多人的第二个汽车研发中心。与中央研究院相比,两座汽车研究院更侧重于量产化、产业化的产品研发。

  而第三级研发机构则更是细化到一线的生产部门。比亚迪为每个生产车间都配备了一个研发事业部,专门解决生产线上的一些具体问题。这种基层的研究院对中央研究院汇报,同时它也归属于所在的车间。

  关于汽车研发方面的任何问题,都可通过这三级系统进行垂直的反馈。通过这样的一个矩阵式管理框架,比亚迪可以实现在各个研发级别收集整理相关文档,并能够迅速统计、收集相关知识产权的检查和申报。要知道,比亚迪的每个部门都会有相关知识产权申报数量的任务规定。

  在研发新能源技术时,曾经,比亚迪有过自以为创新但后来却发现已被注册专利的遭遇。因此,该公司的专利监控神经必须异常灵敏。例如,在混合动力机械传动技术方面,丰田使用了一个小小的具有专利技术的星形齿轮,这令比亚迪大费周章寻找替代方法。现在,在电动车、混合动力方面,比亚迪在欧美、日韩等国际市场累计申请700多项专利,逐步完善起步阶段。

  以比亚迪数年的行业履历,要成为全球第一的宣言堪称野心勃勃(这家公司的英文名称BYD即“打造你的梦想”的英文缩写)。但至少,比亚迪汽车研究院试图对此作出最到位的诠释:敏锐的专利意识,环环相扣的研发体系以及钻研型的团队氛围。

  小资料: 比亚迪股份有限公司

  比亚迪股份有限公司始建于1995年,由 20 多人的规模起步,短短十年时间内迅速成长为 IT及电子零部件的世界级制造企业,为全球第二大移动能源供应商,被誉为“制造业基因携带者”,“国际OEM皇帝”和“世界OEM隐形冠军”。2002年,比亚迪在香港证券交易所上市,创下了54支H股最高发行价的记录。2003年比亚迪跻身为全球第二大充电电池生产商。2006年,比亚迪入选全球企业新兴百强。今天,比亚迪股份在全球拥有员工100,000余人,公司市值已超过300亿港币。目前,比亚迪IT及电子零部件产业已覆盖手机所有零部件及组装业务。